电动航空对锂电池提出“三高”严苛标准，然而当前eVTOL用电池能量密度与《绿色航空制造业发展纲要》要求仍存差距。面对高能量密度、高功率放电、高安全性的技术挑战，宁德时代（300750.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、瑞浦兰钧（00666.HK）、欣旺达（300207.SZ）、孚能科技（688567.SH）等上市电池企业加速布局，一场技术突围战正在上演。
万亿evtol市场打开锂电池市场空间
随着各地低空经济促进条例等相关政策的不断发布，低空经济已被列为战略性新兴产业。中国民航局预测，到2025年，我国低空经济的市场规模将达到1.5万亿元，到2035年更有望达到3.5万亿元。
今年以来，电动垂直起降飞行器（eVTOL）行业亦迎来多项进展。3月，亿航智能拿到全球首张无人驾驶航空器运营合格证（OC），此前已经获得型号合格证TC、生产许可证PC、单机适航证AC三证。此外，沃兰特、时的科技、峰飞航空等三家头部 eVTOL 厂商对外披露了多起意向采购订单。
近日，在由中国化学与物理电源行业协会指导，动力电池应用分会联合电池中国网共同主办的“电动航空及下一代电池技术（CIBF2025深圳）交流会”上，多位evtol主机厂与锂电头部企业代表，分别从不同角度和维度阐述了航空电池的“蓝海”前景与当前面临的挑战。
欣旺达产品开发高级总监李臻在交流会上表示广瑞网 ，预计到2027年，“低空+文旅”或存在5000-10000架需求，在通航市场也有1500-2000架需求；“低空+消费”约百亿级市场。而当前eVTOL成为最主要的低空飞行器类型。
中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深表示，得益于中国在电动汽车、无人机及通用航空领域的技术积累和产业优势，我国在eVTOL等低空领域具有显著的全球竞争力和领先优势。随着无人机、飞行汽车等企业的兴起，动力电池市场也迎来了广阔的增量需求，有望成为众多电池企业新的增长点。
电动飞行器需要什么样的电池？综合会上多位专家观点来看，因为电动飞行器特有的输出特性，电动航空对动力电池提出 “三高” 要求，即因续航里程要求的高能量密度、因垂直起降瞬时功率需求达兆瓦级要求的高功率放电，以及面临复杂空中情况的高安全性。
国家化学与物理电源产品质量监督检验中心技术总监余华强进一步解释，以eVTOL为例，其飞行阶段包括五个，垂直起飞、爬升、水平循环、下降和垂直降落，在起飞与降落阶段均需要高功率输出，放电倍率要求是4C以上，此外，如果考虑到上升和下降气流、横风和迫降要求，瞬间可能到10-12C电流，平均巡航较低，大概只有1C的水平。
李臻做出汽车电池与eVTOL电池需求的直观对比，当前汽车动力电池的能量密度在170-300Wh/kg，0.5-4C放电，常规温域零下10摄氏度到55摄氏度，达到车规级安全要求；航空动力电池不管是纯电还是混动，对倍率和能量密度要求都更高。当电池能量密度大于400Wh/kg时，预计可以实现eVTOL单程300公里的续航，可满足更多的运营场景。而5-12C的高功率放电，可以帮助飞机应对更加复杂的环境和工况，如强风、强雨、紧急情况下迫降。
除此以外，对于eVTOL电池安全的要求也更加严格。余华强分析道，符合电动汽车安全标准的动力电池，要求可能是热失控不起火不爆炸，但是在飞行器上不一定能适用，因为飞行器有二次灾害，一是飞行器坠落有高空落的风险，二是坠落引发的起火。
与电动汽车的电池相比，电动航空领域对动力电池的要求更加严格，当前电动航空面临诸多挑战，亟待突破。
辽宁通用航空研究院副院长熊需海表示，对于航空电池有特殊要求，热失控是最难的适航挑战。此外，有市场需求才能推动技术发展，但目前低空开放不足，导致应用场景受限；另外电动航空飞行器目前的应用场景不足，导致企业产品回款的能力受限广瑞网 ，因此目前大多数电动航空企业生存基本靠融资运营，如果融资出现问题可能导致企业破产，这也是电动航空产业发展的关键难题。
多家电池企业竞逐航空电池
中国小康建设研究会通用航空产业专业委员会副会长兼秘书长邹海宁在会上表示，目前航空动力电池主要聚焦在240-320Wh/kg区间，265Wh/kg是中坚力量。
国家工业和信息化部等四部门2023年印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》提到，满足电动航空器使用需求和适航要求的400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg级产品小规模验证。目前主流的eVTOL用电池能量密度较前述发展纲要的要求尚有一定的差距。
公开信息显示，宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦兰钧、国轩高科等众多电池企业，都在加速布局低空产业，行业进入规模化前夜。
李臻介绍，欣旺达当前推出了面向纯电eVTOL应用的高比能高功率的电池产品，可以实现360Wh/kg的能量密度、3900W/kg功率密度、-35℃到80℃的宽温域、1800次飞行、系统无热蔓延。
孚能科技（赣州）股份有限公司研发副总裁、研发院院长姜蔚然在会上表示，该公司目前为美国eVTOL制造商Joby Aviation（简称“Joby”）供应锂电池，Joby方面测了多款大电池，最后选了能量密度288Wh/kg的软包电池。“2023年我们给Joby完成小批量交付，去年已经开始给国内头部用户交付。2025年要批量供货，量也没有很大，但是相比之前的试制、试飞，已经是批量供货的状态。”
瑞浦兰钧电芯研发总监刘微介绍，瑞浦还是聚焦于擅长领域去探索方形铝壳是否能应用在eVTOL领域。该公司2024年前的产品大概在300Wh/kg，今年该公司正在开发第二代产品320Wh/kg，主要用的材料体系还是以高镍和硅为主，规划未来进一步提升到400Wh/kg的技术指标。
亿纬锂能董事长刘金成通过视频参会表示，亿纬锂能在电动航空领域展开前瞻布局，已构建全系列电池系统解决方案，并在2024年10月获得AS9100D体系认证。今年3月，公司收到了小鹏汇天下一代原理样机低压锂电池订单。
具体应用方面，上海峰飞航空科技有限公司高级副总裁谢嘉在会上介绍，该公司飞行器采用从载物到载人的发展路径，载物型号已经获取了中国民航局颁发的TC和PC，AC在本月之内会颁发。该公司产品将先在空中物流、应急（应急消防、应急救援）等场景布局，明年拿到载人适航证后，将在包括空中观光航线、景点接驳、城际接驳航线等固定场景中应用，未来几年将逐步发展城市出行和空中的士的应用场景。
谢嘉说：“宁德时代战略投资了我们，未来也会成为我们的电池供应商。”
有电池上市公司人士对财联社记者表示，目前其公司研发的eVTOL用电池，客户主要来自物流领域，该公司可提供20Ah单体，整体20度电左右，载重100公斤，化学体系采用三元正极材料、硅基负极，电池包能量密度在320-360Wh/kg，目前客户主要卡在适航阶段。
另一家动力电池企业人士对记者表示，当前eVTOL用电池的类型还没有形成统一的规范和标准，型号、功率、容量等等，目前还都在摸索阶段。除了首要的安全要求外，现在客户的主要诉求仍然是在能量密度上。
与电动汽车的电池相比，电动航空领域对动力电池的要求更加严格，市场亦远未成熟。王泽深表示，这一领域仍需要产业链紧密合作，加快解决技术难题、产业发展瓶颈和供应链障碍，从而推动电动航空产业快速发展，让中国适航级电池在全球竞争中率先崛起。
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